Szczątki samolotu Tupolev Tu-154. Zdjęcie: (REUTERS/Sergei Karpukhin)
Statystyka wypadków maszyn typu TU-154M od r. 1964 i ich analiza
Statystyka tego typu wiele mówi o zdolności wypełniania zadań przez tego rodzaju środek transportu. Istnieje określone prawdopodobieństwo pojawienia się pewnych zdarzeń (prawo serii) i dane te, jeżeli są „istotnie małe” mogą być ignorowane. Jednak w przypadku samolotu typu TU-154M odnośna statystyka, zbudowana na bazie prawie 50-letniej historii eksploatacji tego modelu maszyn, jest szczególnie obciążona niespotykaną nigdzie indziej (brak podobnego typu samolotu) liczbą śmiertelnych katastrof – jedna lub dwie katastrofy w roku!.. Statystyka ta jest tak wymowna, że z całą pewnością powinna być brana pod uwagę, zwłaszcza w momencie decydowania o przedłużeniu czasu eksploatacji maszyny.
Analiza atestów reologicznej zdolności do pracy materiałów konstrukcyjnych
Wymagania mechaniczne dla materiałów stosowanych w lotnictwie należą bez wątpienia do najwyższych na świecie. Z jednej strony zastosowane materiały powinny mieć jak najmniejszą masę, a z drugiej jak najwyższą wytrzymałość mechaniczną. Ten konstrukcyjny kompromis wymaga szeregu zastrzeżeń i nieraz bardzo częstych napraw planowych. Część materiałów z biegiem czasu traci właściwości mechaniczne (nawet bez odbywania lotu), że ich wymiana jest niezbędna. Materiały takie zewnętrznie niczym nie różnią się od siebie. Potwierdzanie i utrzymanie jakości produkowanych maszyn, pod względem zgodności użytego materiału ze specyfikacją konstrukcyjną, jest jednym z zasadniczych wymogów tego rodzaju produkcji. Kategoria ta musi być ściśle przestrzegana, skrupulatnie dokumentowana i gotowa do okazania na żądanie władz lotniczych i państwowych, od momentu wyprodukowania maszyny oraz części zamiennych do niej do momentu jej fizycznej likwidacji, bez względu na całkowity czas trwania eksploatacji maszyny.
Badanie serii hipotez roboczych, mających na celu wykluczenie celowego spowodowania katastrofy.
Celowe spowodowanie katastrofy lotniczej może wynikać z użycia pocisku (lub pocisków) kinetycznego. Tego rodzaju pociskiem jest np. typowa kula wystrzelona z karabinu lub pistoletu. Katastrofę może też spowodować materiał wybuchowy lub ładunek termiczny zainstalowany na pokładzie maszyny w sposób przemyślany. Jego odpalenie następuje przeważnie na skutek działania urządzenia odmierzającego czas, mierzącego temperaturę lub ciśnienie otoczenia lub zliczającego liczbę takich zmian. Ładunek taki może być również uruchamiany zdalnie sygnałem radiowym (ze źródła zewnętrznego) lub podanym z pokładowego komputera, który wykonuje rutynowe czynności kontrolne i rejestruje dane w czasie pracy maszyny. Może być także odpalany po osiągnięciu określonego położenia przez zwykły i łatwo dostępny sygnał GPS. Ładunek wybuchowy bądź termiczny może zostać na pokład samolotu wprowadzony z pominięciem procedur kontroli (pod pozorem innego ładunku) bądź poprzez ostrzał samolotu ze źródła zewnętrznego (z morza, powietrza, ziemi, kosmosu).
Innym sposobem celowego zniszczenia samolotu jest zastosowanie materiału, substancji bądź technologii powodującego rozkład lub zmiany chemiczne, fizyczne lub reologicznie danego obiektu. Zastosowanie takiej technologii zmierza zwykle do obniżenia wytrzymałości węzłów konstrukcyjnych maszyny lub spowodowania zakłóceń w pracy mechanizmów i urządzeń maszyny. „Zaletą” takiej technologii jest to, że trudno jest wykryć ślady jej zastosowania lub wprowadza w błąd badających przyczyny uszkodzeń.
W celu zniszczenia lub uszkodzenia obiektu latającego teoretycznie możliwe jest zastosowanie promieniowania elektromagnetycznego, wiązek cząstek wysokich energii, wiązek laserowych lub maserowych oraz prądów Foucaulta. Technologia ta, jest znana szeroko specjalistom. Badania ukierunkowane na wykrycie jej śladów pozwalają na ustalenie przyczyn uszkodzeń części i urządzeń. Warunkiem wykrycia jest oczywiście przeprowadzenie odpowiednich ukierunkowanych badań. Badając przyczyny katastrofy nie można też pominąć zastosowania elektronicznego ekranowania, skanowania, przekierowania, opóźniania, interferencji sygnałów nawigacji, łączności i sterowania urządzeniami pokładowymi. Znana jest zarówno technologia „produkcji” zakłóceń sygnałów elektronicznych jak i możliwości dystrybucji takich zakłóceń oraz ich izolowania, ograniczania czy rejestracji.
W przypadku katastrofy maszyny rządowej można jedynie ustalić, czy tego rodzaju zabezpieczenia, były tam brane pod uwagę. Najtrudniej będzie odpowiedzieć na pytanie, czy samolot w okolicy miejsca katastrofy mógł być lub został poddany ekspozycji tego rodzaju sygnałów. Niezależnie od źródła ich pochodzenia (naturalne wyładowania elektryczne lub sztuczne, energetyczne linie przesyłowe, przypadkowe niesprawnie działające urządzenia emitujące tego rodzaju sygnały, itp.).
Analiza chemiczna osadów znajdujących się na powierzchni i pod wrakiem samolotu
Badanie śladowych ilości substancji znajdujących się na powierzchni części wraku i podpowierzchniowych pozwala na ustalenie, czy substancje te powinny się tam znajdować czy nie, oraz jeżeli ich obecność tamże jest nieuzasadniona, znalezienie przyczyn, dla których substancje te znalazły się w danym miejscu. Być może da się również ustalić datę ich osadzenia, co będzie bardzo ważne dla opracowania dalszych wniosków. W przypadku badań, które nie stwierdzą obecności substancji, które tam być powinny, ale zostały usunięte, należy odpowiedzieć na pytanie jak, kiedy i dlaczego do tego doszło i jakie zastosowano technologie usuwania.
Wykluczenie obecności substancji szkodliwych dla pracy układu napędowego
Jest mało prawdopodobne aby maszyna rządowa była wyposażona w czujniki i rejestratory składu powietrza, zasysanego przez silniki. Tym niemniej, badając skład mikrośladów pozostawionych we wraku układu wydechowego silników, istnieje pewna szansa znalezienia odpowiedzi również na takie pytanie. Znalezienie śladów substancji niepożądanych może być podstawą sformułowania tezy o zakłóceniu pracy silników (celowym lub przypadkowym). Utrata siły ciągu silnika/silników skutkuje utratą sterowności.
Zbadanie okoliczności ostatniej fazy lotu
Ważne jest także przeanalizowanie okoliczności podchodzenia maszyny do lądowania pod kątem możliwości wystąpienia w tej przestrzeni gwałtownych rzadzizn, dziur powietrznych lub fali opadającej o znacznych rozmiarach i o istotnych dla dalszego przebiegu lotu parametrach. Ekipa dochodzeniowa powinna określić prawdopodobieństwo ich wystąpienia jako naturalnego zjawiska atmosferycznego lub jako rezultatu celowego działania czynnika ludzkiego. Niezbędne jest ustalenie, czy przy podchodzeniu do lądowania nastąpiła gwałtowna utrata wysokości.
Określenie czynników atmosferycznych
Obowiązkiem zespołu jest określenie zjawisk pogodowych występujących w miejscu katastrofy. Czy warunki te zostały szczegółowo przedstawione załodze polskiego samolotu i czy istnieje jakaś dokumentacja, która to potwierdza? Wstępne ustalenia przyczyn katastrofy polskiego samolotu wskazują, że polscy wojskowi meteorolodzy o złej pogodzie w Smoleńsku dowiedzieli się dopiero o na kwadrans przed katastrofą. Jednak nawet wtedy nie przekazali tej informacji załodze prezydenckiego Tu-154.
Analiza pracy telefonów komórkowych podczas różnych faz lotu maszyny
Należy tu odpowiedzieć na pytania, czy połączenia i rozmowy telefoniczne członków delegacji rządowej i załogi mogły powodować zagrożenie dla tego typu maszyny, pracy jej urządzeń w tym systemu łączności i nawigacji oraz czy w czasie takich połączeń nie przekazano niekontrolowanego sygnału, uruchamiającego program bądź działanie urządzeń zakłócających lot.
System certyfikacji załogi samolotu
W obliczu rozmiarów tej katastrofy należy poddać rutynowej weryfikacji, rewizji i testowaniu system certyfikacji załóg. Zbadanie przebiegu testowania i certyfikacji osób będących członkami tej załogi jest pochodną rekomendacji, jakie towarzyszą badaniom wszystkich okoliczności, w tym czynności prewencyjno-zapobiegawczych a także rutynowych badań kryminologicznych.
Regulacje prawne dotyczące osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo lotów
Nasuwa się w tym miejscu pytanie, kto wykonywał zabezpieczenie techniczne, łącznościowe, medialne, wywiadowcze i w jaki sposób mogło to wszystko wpływać na bezpieczeństwo pasażerów. Jeżeli lista pasażerów była przedmiotem zastrzeżeń ze strony specjalistów, to jakiego rodzaju były te zastrzeżenia, kto je formułował a następnie kto je zignorował i jakich użyto tutaj argumentów. Jakie osoby lub okoliczności miały lub mogły mieć na to wpływ? Czy wszystkie obowiązujące procedury, zostały właściwie zrealizowane? Okoliczności katastrofy, jej bezprecedensowy rozmiar a także rodzaj urzędników którzy zginęli, nakazuje zbadać, kto podejmował decyzje dotyczące listy pasażerów, kto ją zatwierdził i na jakiej podstawie prawnej.
Zabezpieczenie i rozpoznanie wywiadowcze miejsca lądowania
Rozpoznanie i zabezpieczenie miejsca lądowania, w tym dokumentacji komunikacji na linii wieża kontrolna – załoga samolotu, jest w takich przypadkach działaniem rutynowym. Czy zostało ono podjęte, a jeśli tak, to kto nim dowodził? Czy były usiłowania niesienia pomocy załodze, czy była nawiązana łączność radiowa? Czy było zabezpieczone miejsce lądowania? Jeżeli wymienione czynności nie zostały podjęte, to dlaczego i kto za to ponosi konsekwencje służbowe?
Analizy kryminologiczne
W zaistniałej sytuacji i towarzyszących jej okoliczności nie da się pominąć czynnika ludzkiego jako możliwego sprawcy bądź sprawców katastrofy. Na obecnym etapie postępowania sporządzenie profili psychologicznych wydaje się być celowe i konieczne u następujących grup osób, biorących udział bezpośrednio lub mogących angażować się pośrednio, a mianowicie:
– załogi samolotu;
– zabezpieczenia naziemnego;
– pasażerów;
– osób, które zrezygnowały z podróży;
– osób, które nie mogły lub nie otrzymały zaproszenia a są powody, aby przypuszczać że starały się o miejsce w samolocie;
– osób, które prosiły o podanie przesyłek innym osobom w miejscu przeznaczenia (ustalenie, co to były za przesyłki i kto je zabrał);
– osób sporządzających listę pasażerów oraz osób, które mogły mieć wpływ na jej sporządzenie lub dobór osób na liście;
– osób potencjalnych podejrzanych, sprawdzenie ich kontaktów, wydatków, dochodów, prowadzonej działalności gospodarczej, zainteresowań, postaw, sympatii politycznych, afiliacji i/lub kontaktów z organizacjami paramilitarnymi, itp.
Analiza poszlak prowadzących do konstrukcji oskarżenia o celowe spowodowanie katastrofy
Dokonując analizy należy zdefiniować poszlaki, ustalić listy osób, instytucji lub organizacji mogących mieć „interes” w spowodowaniu katastrofy. Ważnym czynnikiem jest sprawdzenie kontrwywiadowcze wszelkich poszlak o charakterze terrorystycznym, międzynarodowym lub mających swe źródło w organizacjach paramilitarnych, bądź ekstremistycznych.
_____________________________________________________________________________________________
Katastrofa polskiego samolotu w Rosji
Część I
Analiza wypadków lotniczych