CPK jako zwierciadło polskiej debaty publicznej

Lotnisko CPK miało być symbolem nowoczesności, strategicznym motorem rozwoju całego kraju – nie powtórką z minionej epoki. Tymczasem projekt z każdym miesiącem coraz bardziej przypomina schemat znany z PRL-u: niedoszacowanie, opóźnienie, prowizorka – pisze prof. Piotr BIŁOS

Debata, której nie było

Debata publiczna w Polsce nie zawsze, a może coraz rzadziej służy rozpoznaniu sprawy. Zamiast wymiany argumentów – rytuał napiętnowania. Zanim ktokolwiek usłyszy, co ktoś proponuje, już wie, kto to zaproponował – a to w zupełności wystarcza, by projekt wrzucić do szuflady z etykietą: „zły, bo od złych ludzi”. Taka logika towarzyszy niemal każdej kwestii — od początku snuła się jak cień nad dyskusją o Centralnym Porcie Komunikacyjnym.

Zamiast rozważać, w jakich aspektach CPK to projekt potrzebny, realny, przyszłościowy – wielu uczestników debaty wolało rzucić hasła: „gigantomania”, „nacjonalizm”, „mocarstwowe mrzonki”. Zarzuty, jak ten o aneksach bez wskazania źródeł finansowania, choć chwytliwe medialnie – służyły raczej zaciemnieniu obrazu niż jego rozjaśnieniu i miały odwrócić uwagę od zasadniczego pytania, czy Polska powinna zainwestować w projekt o takiej randze cywilizacyjnej, gospodarczej i strategicznej.

Wojna tożsamościowa sprawia, że nie analizujemy założeń ani nie szukamy alternatyw – wystarczy, że propozycję zgłosił przeciwnik, by ją odrzucić. Temperatura oskarżeń i ich personalizacja tylko to potwierdzają. Zatrzymujemy się na wybiórczej, często zniekształconej powierzchni sporu, nie drążąc głębiej – tam, gdzie rzeczywiście dochodzi do poważnych sprzeczności, ale też gdzie obie strony mogą mieć swoje racje. Gdy meritum staje się zakładnikiem emocji, strategiczne decyzje zamieniają się w kosztowne błędy, a inwestycje o znaczeniu publicznym stają się rekwizytami plemiennych lojalności. A przecież demokracja przedstawicielska opiera się na czymś zupełnie innym: na racjonalnym rozeznaniu i świadomym wyborze. By jednak wyborcy mogli dokonywać takich wyborów, muszą mieć dostęp do rzeczywistych przesłanek – nie do doraźnych etykiet i podprogowych sygnałów, ale do zrozumienia wektorów, które kształtują politykę i decyzje rządzących.

Rytuał odrzucenia przeciwnika ma swoją wymierną cenę – przesłania bowiem namysł nad rzeczywistymi przesłankami decyzji politycznych oraz nad realną sylwetką ugrupowań, które pretendują do władzy. Zamiast analizować globalne wektory, w które wpisuje się dana polityka – gubimy się w grze pozorów, w której istotne staje się nie co jest proponowane, lecz kto to proponuje.

Debata o CPK definiuje dzisiejszą Polskę

Ten tekst ma dwa cele. Po pierwsze: oczyścić pole sporu z plemiennych emocji i przypomnieć, czym CPK jest (lub było), jakie wywołuje realne skutki i dlaczego budzi tyle kontrowersji – również tam, gdzie mógłby łączyć. Po drugie: uczynić z debaty o CPK punkt wyjścia do szerszego namysłu: nad tym, jakie są dziś rzeczywiste wektory polityczne głównych sił w Polsce. Nie te deklarowane w kampaniach, lecz te ujawniane przez decyzje i logikę działania – ideowe, gospodarcze, strategiczne. Innymi słowy: CPK jako lustro, w którym odbija się nie tylko spór o inwestycję, ale także o model państwa, jego ambicję i miejsce w świecie.

Może pytanie o CPK prowadzi nas do dużo istotniejszego pytania: jaki typ nowoczesności reprezentują ugrupowania pretendujące dziś do miana racjonalnych, europejskich, modernizacyjnych? I jakie są granice tej nowoczesności?

Różnice w podejściu do kwestii obyczajowych i światopoglądowych bywają wyraźne i dla wielu stanowią punkt odniesienia przy ocenie tego, kto reprezentuje postęp. Ale to tylko jedna z warstw. Pytanie głębsze i komplementarne dotyczy czegoś znacznie szerszego: jaką drogę do nowoczesności wybiera całe społeczeństwo, państwo, naród – w realiach własnej historii, w gęstwinie instytucji, społecznych napięć i uwarunkowań.

Nie chodzi więc o to, kto uchodzi za bardziej postępowy w danym aspekcie, lecz o to, jak rozumiemy nowoczesność jako proces dostosowany do naszej sytuacji. I czy ta droga prowadzi do podmiotowości Polski w świecie, czy raczej do podporządkowania się wzorcom i układom sił, które w obecnej chwili są dla nas niekorzystne – bo ignorują nasz moment dziejowy, nasze potrzeby i potencjał.

Jesteśmy państwem, które – choć wciąż nie osiągnęło poziomu podmiotowości Berlina czy Paryża – coraz częściej aspiruje do roli regionalnego lidera. I słusznie. Nasza pozycja geograficzna oraz doświadczenie historyczne tworzą ku temu realne przesłanki: by stać się kołem zamachowym regionu, pasem transmisyjnym dla państw Europy Środkowo-Wschodniej, takich jak Mołdawia czy Gruzja – krajów, które wciąż spoglądają na nas z nadzieją.

Może właśnie tu przebiega równie istotna linia podziału: między płytkim wrażeniem nowoczesności, sprowadzonym do estetyki języka i retoryki moralnej, a realnym projektem nowoczesności – wymagającym własnej, kreatywnej drogi. Drogi, która nie polega na kopiowaniu wzorców podsuwanych przez silniejszych graczy, ale na tworzeniu własnej koncepcji modernizacji – własnej, bo dopasowanej do naszej sytuacji i zakorzenionej w polskiej lokalizacji, historii i potencjale. A Polska – ze swoją pozycją między Wschodem a Zachodem, ze swoim doświadczeniem państwowym i obywatelskim, ze swoim regionalnym znaczeniem – ma wszelkie dane ku temu, by myśleć oryginalnie i działać podmiotowo. Aby dojść do tych wniosków, trzeba odrzucić „zasłonę dymną” – retorykę, która przesłania meritum, budując fałszywe opozycje. Nie wszystko, co duże, musi być chore. Nie wszystko, co ambitne, musi być megalomańskie. Nie wszystko, co strategiczne, musi być nacjonalistyczne. I nie wszystko, co europejskie, musi być wyłącznie „zachodnie”.

Wkolejnych częściach prześledzimy więc:

1. Historię CPK – od koncepcji do konkretu, czyli jak projekt ten dojrzewał i czemu miał służyć;

2. Zmianę po przejęciu władzy przez KO – co zostało zatrzymane, co rozmyte, co opóźnione i dlaczego;

3. Mobilizację społeczną – głosy obywateli, sojusz Lewicy i PiS-u w obronie peryferii;

4. Spór fundamentalny – ideowy.

Pytanie nie sprowadza się do tego, czy CPK to megalomania, lecz do czegoś głębszego: jaką wizję Polski w Europie wybieramy. Czy za pytaniem o sens CPK nie kryje się głębszy dylemat: wybór między Polską podmiotową i spójną, a Polską podporządkowaną i coraz bardziej podzieloną? Czy wolimy model ostrożnego, adaptacyjnego uczestnictwa – podporządkowanego istniejącej hierarchii i logice centrum-peryferii? Czy może odważniejszą strategię – próbę wyjścia z tej asymetrii i budowy własnego potencjału jako państwa węzłowego, zdolnego nie tylko do współkształtowania kontynentu, ale i do spajania własnego terytorium, wyrównywania regionalnych szans, włączania wykluczonych obszarów i budowania nowoczesności, która nie wyklucza?

Czy rzeczywiście „ostrożność” jest równoznaczna z racjonalnością – czy może to rezygnacja z historycznej szansy, nie tyle wbrew Europie, co dla niej. Bo sprawiedliwszy układ sił w Unii Europejskiej służy wszystkim, nie tylko największym. Tak jak sukces Kalisza, Sanoka czy Łomży jest warunkiem realnego sukcesu Warszawy i Poznania. Bez równowagi przestrzennej, nie ma stabilności politycznej ani trwałego dobrobytu – dla nikogo.

Zanim powstał CPK: marzenie o podniebnej bramie Polski

Na długo zanim ktokolwiek usłyszał o Baranowie, Port Solidarność był snem inżynierów, urbanistów i polityków — marzeniem o nowoczesnej, sprawiedliwej i zintegrowanej Polsce, w której Mazowsze nie jest jedynym punktem ciężkości, lecz centrum sieci łączącej cały kraj.

Już w latach 20. XX wieku samoloty pasażerskie startowały z Pola Mokotowskiego, pierwszego warszawskiego lotniska. W 1928 powstał LOT, a w 1934 Ignacy Mościcki otworzył Okęcie — lotnisko tymczasowe, które przetrwało… niemal wiek. Po wojnie, zamiast budować planowane wcześniej trzy porty lotnicze (na Gocławiu, Bielanach i Okęciu), komunistyczne władze zdecydowały się na rozbudowę tego ostatniego, co szybko okazało się niewystarczające.

Już w 1971 roku rozpoczęto oficjalne prace koncepcyjne nad Centralnym Portem Lotniczym (CPL) — projektem, który miał zrewolucjonizować nie tylko ruch lotniczy, ale i całą komunikację w Polsce. Wówczas prof. Henryk Panusz i dr inż. Andrzej Jankowski zaproponowali rozwiązanie nowoczesne: zintegrowany węzeł lotniczo-kolejowo-drogowy, który zlokalizowany miał być na Równinie Mazowieckiej — w Baranowie, miejscu, gdzie Centralna Magistrala Kolejowa miała przeciąć nowe linie Kolei Dużych Prędkości (KDP).

CPK (pierwotnie CPL) nie jest więc pomysłem jednego rządu ani jednej opcji politycznej. To nie partyjna zachcianka, lecz idea sięgająca głębiej — rozwijana przez dekady, od PRL po III RP, niezależnie od ustrojów i ekip rządzących. Projekt wykracza poza logikę bieżącej kadencji: jego sens odsłania się dopiero w długim horyzoncie państwowym.

Przerywana opowieść: koncepcja wędruje przez dekady

Przez kolejne dekady kolejne rządy wyciągały koncepcję CPL z szuflady – i chowały ją z powrotem. Od Gierka, przez lata 90., po rządy Leszka Millera i Donalda Tuska, który w 2011 roku znów rozważał budowę centralnego portu. Temat wracał falami — jako „zbyt kosztowny” lub „nierealny”.

Dopiero w 2017 r., pod rządami Mateusza Morawieckiego, idea przybrała realny kształt. Powstała spółka CPK, a do pracy przystąpił Mikołaj Wild – pełnomocnik rządu ds. budowy CPK i architekt instytucjonalnego fundamentu projektu. W kolejnych latach rozpoczęto analizy środowiskowe, wykupy gruntów, konsultacje społeczne i planowanie sieci transportowej.

Baranów – symbol nowej Polski

Dlaczego Baranów? Bo leży między Warszawą a Łodzią, w samym środku kraju. Bo to właśnie tam miały się przeciąć magistrale, które zwiążą Polskę jak pajęcza sieć. Bo to miejsce było symbolem równomiernego rozwoju: nie kolejna inwestycja w stolicy, lecz w centrum Polski jako całości.

Plan CPK zakładał nie tylko budowę lotniska na 40 mln pasażerów rocznie (z potencjałem do 100 mln), ale też stworzenie 10 „szprych” kolejowych, które miały połączyć Baranów z głównymi ośrodkami w całej Polsce — od Szczecina i Białegostoku, przez Kalisz, Opole i Kielce, po Jastrzębie-Zdrój i Rzeszów. Założenie: z każdego większego miasta do CPK w maksymalnie 2,5 godziny.

Projekt wielowarstwowy: więcej niż lotnisko

Port miał być nie tylko lotniskiem, ale i węzłem multimodalnym — sercem nowej Polski. Airport City – strefa biznesu, targów i usług cargo – miała ściągnąć inwestycje i zmienić układ gospodarczy kraju. Projekt wspierała Komisja Europejska, włączając CPK do sieci TEN-T, uznając go za jeden z kluczowych węzłów dla przyszłego transportu europejskiego.

Za projektem stanęli kolejni eksperci i menedżerowie: Rafał Milczarski, prezes LOT-u, który planował budowę hubu międzynarodowego, doradcy infrastrukturalni z Wielkiej Brytanii i Korei Południowej, a także międzynarodowe konsorcja jak Vinci Airports i IFM Global Infrastructure Fund.

Sygnał alarmowy: Warszawa się dusi

Rok 2019 był rekordowy: ponad 18,8 mln pasażerów przewinęło się przez Lotnisko Chopina, które już od lat pracuje powyżej swojej nominalnej przepustowości. Już w 2018 roku Polska Agencja Żeglugi Powietrznej alarmowała, że kontrolerzy nie są w stanie bezpiecznie obsługiwać wzrastającego ruchu lotniczego – i że nie da się dalej modernizować Okęcia bez gigantycznych kosztów społecznych (znaczące uciążliwości dla mieszkańców jak hałas) i środowiskowych (zanieczyszczenia).

Z wielkiego projektu do ślepego toru. Redukcja i rozmycie – anatomia dryfu CPK

Miał być impulsem cywilizacyjnym, inwestycją stulecia, która wyrwie Polskę z przestrzennego dryfu i zintegruje regiony. Dziś Centralny Port Komunikacyjny, zamiast budować spójną Polskę, stał się symbolem selektywności i rozkładu. Zamiast sieci – mamy jedną linię. Zamiast lotniska z potencjałem wzrostu – okrojony terminal. Zamiast przyciągania inwestorów – ich odstraszanie. Czy nowy plan to powtórka z peerelowskiej improwizacji?

Z mapy wycięci. CPK jako system nowego wykluczenia

Podstawową ideą CPK była intermodalność – czyli wygodna i szybka przesiadka między różnymi środkami transportu w jednym punkcie, zarówno dla pasażerów (np. samolot–pociąg–autobus), jak i dla towarów (np. przeładunek z TIR-a na kolej). Chodziło o zintegrowanie lotniska z siecią kolejową w taki sposób, by każdy obywatel – niezależnie od miejsca zamieszkania – miał do niego realny dostęp. To właśnie miało wyrównywać szanse i przywracać spójną logikę przestrzenną w państwie zdeformowanym przez dziedzictwo zaborów, PRL i III RP.

Dziś ta wizja legła w gruzach.

Rząd nie tylko ograniczył parametry dworca CPK (znikają zapisy o 12 krawędziach peronowych), ale porzucił ideę węzła rozprowadzającego ruch kolejowy we wszystkich kierunkach.

Z dokumentów rządowych wynika, że inwestycje kolejowe poza Ygrekiem zostały faktycznie zamrożone, nie przewiduje się żadnych nowych decyzji środowiskowych poza nim do 2032 r., wzrosły wydatki na Ygrek o 15 miliardów zł, co pochłonęło całe „oszczędności” wynikłe z cięć na pozostałych liniach.

I tak Ministerstwo Infrastruktury wykreśliło z planów jedno z najważniejszych połączeń kolejowych – trasę Warszawa–CPK–Kraków/Katowice.

W pierwotnym zamyśle linia ta miała nie tylko łączyć najważniejsze ośrodki południowej Polski z centralnym portem lotniczym, ale również symbolicznie i funkcjonalnie przełamywać logikę rozbiorów – integrować region południowy (historycznie związany z zaborem austriackim) z Warszawą i Pomorzem w ramach jednej, nowoczesnej osi komunikacyjnej.

Dziś ta oś zostaje zlikwidowana – mimo że była już objęta decyzją środowiskową i przygotowana do realizacji.

Z najnowszych dokumentów (m.in. Horyzontalny Rozkład Jazdy 2035) i informacji prasowych (Business Insider Polska, Dziennik Gazeta Prawna, Rynek Kolejowy) wynika, że planowany rozkład jazdy nie uwzględnia bezpośrednich połączeń z Krakowa i Katowic do CPK. Pociągi z tych miast mają kursować trasą przez Centralną Magistralę Kolejową (CMK), z obowiązkową przesiadką w Warszawie Zachodniej. Lotnisko w Baranowie zostaje zatem odcięte od południowej Polski.

W pierwotnym programie CPK istniała tzw. „szprycha nr 7”, która miała połączyć Węzeł Małopolsko‑Śląski z CPK przez bezpośrednią łącznicę z CMK. Dziś ta inwestycja nie jest uznawana za priorytet, a sama łącznica ma zostać zbudowana dopiero w późniejszym, nieokreślonym etapie, o ile w ogóle.

Konsekwencje tej decyzji są poważne i wielowymiarowe:

– Podróżni z Krakowa i Katowic będą zmuszeni do przesiadek i wydłużonego czasu przejazdu, co drastycznie obniża atrakcyjność CPK jako centralnego węzła.

– Lotnisko traci znaczną część potencjalnych pasażerów i przychodów, co może zagrozić jego rentowności.

– Południowa Polska zostaje infrastrukturalnie wykluczona, mimo że to silne gospodarczo i demograficznie regiony.

– Inkluzywna strategia rozwoju przestrzennego zostaje zastąpiona modelem „exclusio regionalnego” – z korzyści korzystają tylko cztery metropolie: Warszawa, Łódź, Poznań i Wrocław.

Wten sposób świadomie zrezygnowano z bezpośredniego połączenia południa Polski z portem lotniczym, stawiając wszystko na jedną kartę – linię Ygrek – luksusową linię między czterema dużymi miastami: Warszawą, Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem – i tylko nimi.

To kluczowa zmiana w filozofii projektu CPK: dawniej zakładał on równomierne skrócenie czasu dojazdu z każdego regionu Polski. Dziś ogranicza się do wąskiego grona metropolii. Zamiast „Polski w 2,5 godziny” – mamy „cztery miasta w 350 km/h”. To nie jest korekta – to demontaż kręgosłupa całego systemu.

Czy naprawdę taki miał być cel największej inwestycji infrastrukturalnej III RP?

Kosztem dostępności – Ygrek i złudne prędkości

Wszystkie fundusze i energia zostały rzucone na jeden tor: Ygrek. W miejsce szerokiego programu integracyjnego, dostaliśmy projekt dla metropolitalnych elit.

Efekt? Zamiast kolei łączącej – mamy kolej selektywną. Katowice, Kraków, Kalisz, Grudziądz, Sanok – miasta, które miały być włączone w system – zostają na uboczu. Nawet duże ośrodki wypadają z orbity.

To transportowe rozwarstwienie kraju: Polska metropolitalna zyskuje, Polska lokalna – zostaje porzucona.

Airport City – porzucone inwestycje okołolotniskowe

CPK nie miał być tylko lotniskiem – planowano przy nim nowoczesną dzielnicę biznesową tzw. Airport City, działającą jak aerotropolis. To projekt porównywalny z tymi realizowanymi we Frankfurcie czy Manchesterze – centrum konferencyjne, hotele, biura, trasy piesze, przestrzeń handlowa i usługowa, tworzące ekosystem przyciągający kapitał i talenty. Tymczasem budżet na Airport City drastycznie skurczył się, z 6,6 mld zł do zaledwie 0,5 mld zł – ponad 90 % cięcie, rząd oddaje kluczowe tereny inwestorom – najpewniej zagranicznym, odchodząc od krajowego rozwoju, bez tego elementu CPK traci finansowy filar – usług okołolotniskowych, które mogły stanowić 40–60 % dochodów portu .

To pozbawienie infrastruktury generującej stabilne przychody oznacza, że rentowność portu zostaje poważnie zagrożona, a wygenerowanych zysków mogą pozbawić się całe regiony – brak źródła wzrostu i zatrudnienia.

Cargo City – terminal towarowy, który zniknął z mapy

Wpierwotnym projekcie CPK kluczowym elementem była także strefa logistyczna Cargo City – z magazynami, chłodniami, serwisem i połączeniem kolejowym – to miał być centralny hub towarowy, umożliwiający efektywny transfer ładunków lotniczych i kolejowych. Jednak całość tej koncepcji zredukowano z 6,6 mld zł do 0,5 mld zł, czyli praktycznie ją animowano wizualnie, ale nie realizowano fizycznie. Terminale intermodalne warte 1,5 mld zł zostały zablokowane – przywracając hasło „Tiry na tory” do roli sloganowego pustosłowia.

Konsekwencje są poważne. Polskie firmy przemysłowe tracą efektywne narzędzie transportu towarów – konkurujące z niemieckimi hubami. Zwiększa się uzależnienie od transportu drogowego, co pogłębia korki, emisje i koszty logistyczne. Polska rezygnuje z planów budowy trwałej infrastruktury cargo – co osłabia jej pozycję w europejskich łańcuchach dostaw.

Decyzje o radykalnym ograniczeniu inwestycji w Airport City i Cargo City mają konsekwencje znacznie poważniejsze niż tylko przesunięcie budżetowe. To nie kosmetyczne korekty – to amputacja elementów, które miały stanowić o sensie i rentowności całego projektu CPK.

Po pierwsze, utrata dochodów i stabilności finansowej. Współczesne porty lotnicze nie utrzymują się wyłącznie z biletów i opłat lotniskowych. Prawdziwe zyski generują usługi okołolotniskowe i logistyka cargo. Bez tych komponentów CPK nie będzie w stanie samofinansować się ani przyciągnąć inwestorów instytucjonalnych, którzy oczekują kompleksowego i skalowalnego modelu.

Po drugie, brak lokalnego rozwoju i miejsc pracy. Airport City i Cargo City miały być motorem zatrudnienia – tysiące miejsc pracy w hotelarstwie, usługach, handlu, logistyce, magazynowaniu, transporcie intermodalnym. Ich marginalizacja to odebranie regionowi Baranowa i całemu Mazowszu szansy na trwały wzrost gospodarczy i społeczny.

Po trzecie, oddanie przestrzeni inwestycyjnej w ręce podmiotów zewnętrznych. Rząd, rezygnując z realizacji kluczowych elementów infrastruktury, de facto zostawia wolne pole prywatnym, często zagranicznym firmom, które przejmą najcenniejsze segmenty – zyski z usług, obsługi frachtu, wynajmu przestrzeni, magazynowania. Polska płaci za infrastrukturę, a profity przechodzą na innych.

Po czwarte, ryzyko marginalizacji projektu w skali europejskiej. Bez zaplecza cargo, bez rozwiniętej strefy Airport City, CPK nie będzie mógł konkurować z Frankfurtem, Wiedniem czy Budapesztem. Zostanie kolejnym portem regionalnym, zamiast pełnić funkcję wiodącego hubu Europy Środkowej.

Cięcia w Airport City i Cargo City to krok wstecz wobec wizji nowoczesnego, wielofunkcyjnego węzła, który miał integrować transport, gospodarkę i przestrzeń.

Zamiast spójnej strategii rozwoju, samowystarczalności i wzrostu – mamy fragmentaryzację, spadek rentowności i powrót do modelu państwowej inwestycji bez nóg i bez serca.

Lotnisko z błędami z PRL-u? Historia lubi się powtarzać

Lotnisko CPK miało być symbolem nowoczesności, strategicznym motorem rozwoju całego kraju – nie powtórką z minionej epoki. Tymczasem projekt z każdym miesiącem coraz bardziej przypomina schemat znany z PRL-u: niedoszacowanie, opóźnienie, prowizorka.

Zamiast planowanego otwarcia w 2028 roku – start przesunięto na 2032. Co gorsza, przepustowość lotniska ograniczono do 34 mln pasażerów rocznie – a więc już w dniu inauguracji port będzie pracował niemal na granicy swoich możliwości. Zamiast przewidywać przyszłość, projekt goni przeszłość.

To powtórka z historii. W 1969 roku, po hucznym otwarciu Międzynarodowego Dworca Lotniczego na Okęciu, liczba pasażerów rosła tak szybko, że już po dwóch latach obiekt był za mały. Wtedy można było tłumaczyć to brakiem doświadczenia i centralistycznym planowaniem. Dziś? Mamy dane, know-how, analizy, symulacje. A jednak znów budujemy coś, co już na starcie trzeba będzie powiększyć.

Czy państwo polskie naprawdę musi w XXI wieku powtarzać błędy epoki gierkowskiej?

Repolonizacja bez sensu – jak zniknęło 8 miliardów i zaufanie rynków

Jedną z najbardziej niezrozumiałych decyzji obecnego kierownictwa CPK była rezygnacja z doświadczonych inwestorów prywatnych. W 2023 roku, po wieloletnim procesie selekcji, spółka CPK wybrała dwóch globalnych graczy z branży lotniczej, obsługujących łącznie ponad pół miliarda pasażerów rocznie. Gotowi byli zainwestować ponad 8 miliardów złotych.

Zamiast tego… postawiono na Polskie Porty Lotnicze (PPL) – spółkę państwową zarządzającą m.in. lotniskiem w Radomiu. Zamiast międzynarodowego know-how, dostaliśmy krajowe status quo. Zamiast kapitału prywatnego – deklaracje bez pokrycia.

Skutki są poważne. Po pierwsze, pojawia się ryzyko uznania całej inwestycji za niedozwoloną pomoc publiczną. W Unii Europejskiej obowiązuje zasada rynkowości: jeżeli państwo finansuje projekt, który powinien być rentowny na wolnym rynku, to traktuje się to jako nieuprawnione wspieranie z publicznych pieniędzy. Inwestor prywatny był dowodem, że projekt ma wartość rynkową. PPL tego nie gwarantuje. Po drugie, pozyskanie kredytów komercyjnych staje się znacznie trudniejsze i droższe. Banki udzielają finansowania chętnie, gdy inwestycja ma jasny plan spłaty i prywatnych udziałowców. Gdy finansuje ją wyłącznie państwo – kredytodawcy doliczają ryzyko polityczne. A jeśli finansowanie stanie się niemożliwe, ciężar całej inwestycji – ponad 42 miliardów złotych – spadnie na budżet państwa.

To nie repolonizacja – to recentralizacja ryzyka. Zamiast wzmacniać pozycję Polski na rynku, decyzja ta osłabia wiarygodność całego projektu, naraża nas na konflikt z Komisją Europejską i odcina od tańszego finansowania.

A wszystko to w imię PR-owej idei „suwerenności”, za którą zapłaci podatnik.

Biurokracja zamiast budowy – sabotaż przez zaniechanie

Problemy CPK nie kończą się na decyzjach strategicznych. Codzienność projektu również została sparaliżowana – tym razem przez administracyjne wygaszenie energii. Decyzja lokalizacyjna została opóźniona o 10 miesięcy. Wycofano wniosek o nadanie jej rygoru

natychmiastowej wykonalności. Zamrożono rekrutacje, zdezorganizowano pracę zespołów.

Wewnątrz spółki zapanowała atmosfera podejrzliwości, blokad i „czyszczenia” po poprzednikach. W miejsce zaufania i koncentracji na celu pojawiła się kultura audytów i notatek „na wypadek zarzutów”. CPK – zamiast przyspieszać – toczy się w trybie defensywnym, jak instytucja żyjąca w stanie permanentnego podejrzenia.

Efekt? Czas mija, prace się ślimaczą, a nadzieja, że projekt zostanie uruchomiony zgodnie z planem – topnieje z każdym miesiącem.

Od projektu inkluzywnego do transportowego apartheidu

CPK nie zniknął z mapy – został przekształcony. Zamiast inkluzywnego projektu dla wszystkich – mamy inwestycję dla wybranych. Zamiast strategicznego rozwoju – doraźną politykę. Rząd nie zlikwidował CPK, ale zlikwidował jego sens. Pozostaje pytanie: czy jeszcze możemy to zatrzymać?

Mobilizacja społeczna – gdy państwo się cofa, obywatele wkraczają

Centralny Port Komunikacyjny miał być projektem ponad podziałami. Ale po zmianie władzy w 2023 roku wszystko wskazywało na to, że zostanie po cichu rozmontowany. Nowy rząd mówił o „racjonalizacji”, ale rzeczywistość pokazywała co innego: z mapy znikały kolejne miasta, terminy były odraczane, a lotnisko stawało się cieniem pierwotnej idei.

To w tym właśnie momencie zareagowali obywatele. A wraz z nimi – część polityków, którzy nie chcieli zgodzić się na wykluczenie Polski powiatowej, gospodarcze wyhamowanie regionów i odejście od myślenia strategicznego. Tak narodził się obywatelski opór – i niespodziewany sojusz.

„Tak dla CPK” – głos oddolny

Najbardziej wyrazistą twarzą społecznego oporu stała się Paulina Matysiak, posłanka Razem z Kutna. Wbrew politycznej logice i plemiennym instynktom, zdołała zmobilizować blisko 200 000 obywateli, którzy podpisali się pod obywatelskim projektem ustawy mającej zagwarantować ciągłość inwestycji. Jak zaznaczała:

„To projekt, który nie może być ofiarą partyjnych rozgrywek. Tu chodzi o przyszłość transportu, o integrację kraju, o wyciągnięcie regionów z komunikacyjnego wykluczenia”.

Jej determinacja doprowadziła do zarejestrowania w Sejmie parlamentarnego zespołu „Tak dla rozwoju! CPK – Atom – Porty”, współtworzonego z Marcinem Horałą, byłym pełnomocnikiem rządu PiS ds. CPK. Ich współpraca była niespodziewana – ale logiczna. Oboje reprezentowali elektoraty spoza metropolii, a zarazem oboje rozumieli, że inwestycje strukturalne muszą wykraczać poza logikę jednej kadencji.

Lewica, która mówi językiem strategii

Wbrew stereotypom, że to PiS był jedynym obrońcą CPK, okazało się, że również część Lewicy stanęła w jego obronie – nie z powodów partyjnych, lecz państwowych. Posłanka Anna Maria Żukowska zaznaczała wprost:

„CPK jest Polsce potrzebny z wielu względów. To inwestycja infrastrukturalna, transportowa, która zwiększy możliwość dotarcia do wielu miejsc w kraju. Ale to także projekt ważny z perspektywy bezpieczeństwa. Taki port mógłby służyć do transportu sprzętu wojennego i uzbrojenia. Nie mamy odpowiednika bazy Rammstein”.

To głos rzadko słyszany – Lewica przemawiająca językiem geostrategii i planowania infrastruktury pod kątem nie tylko obywateli, ale i obronności państwa. Żukowska ostrzegała też przed efektem wycofania:

„Tak duże projekty to nie są inwestycje na jedną kadencję. Jeśli je zatrzymamy, to stracimy kolejne lata. Tak jak w przypadku elektrowni atomowych”.

Sojusz racjonalności i obywatelskiego nacisku

To właśnie ten nieoczywisty sojusz – społecznego nacisku, ekspertów, samorządowców i wybranych parlamentarzystów z Lewicy i PiS – powstrzymał proces „pełzającej likwidacji”. Bez tej presji projekt zostałby „zracjonalizowany” aż do nieczytelności. Z CPK zostałby tylko regionalny port i kilka odcinków szybkiej kolei między metropoliami – bez integracji, bez siły oddziaływania, bez realnej zmiany.

Ostatecznie Donald Tusk – polityk wyczulony na nastroje – zaczął mówić, że „projekt będzie kontynuowany”. Chyba nie dlatego, że w niego wierzy. Tylko dlatego, że społeczeństwo obywatelskie postawiło sprawę jasno i publicznie. A koszt polityczny sabotażu okazał się zbyt wysoki.

Kiedy idea wygrywa z plemiennością

CPK pokazał, że możliwy jest ponadpartyjny sojusz dla idei – że Lewica i PiS mogą mówić jednym głosem, gdy stawką jest państwo inkluzywne, zrównoważone i nowoczesne.

W czasach, gdy debata publiczna rozbija się o tożsamościowe etykiety, CPK przypomniał, że realne projekty wymagają realnych decyzji, a nie pozorów pragmatyzmu. I że – jak w tym przypadku – to nie rząd uratował projekt, lecz społeczeństwo.

Polska połączona siecią kolejową nie tylko wzdłuż głównych osi, ale również z Kaliszem, Sanokiem czy Łomżą to wyraz przekonania, że siła państwa rodzi się z równowagi, a nie z hierarchii, w której jedni zyskują kosztem innych. Tam, gdzie pozorni „lepsi” dominują dzięki wykluczeniu reszty, tylko dlatego, że resztę pominięto, w rzeczywistości nie powstaje żadna przewaga i tracą wszyscy – bo tylko inkluzywność terytorialna tworzy realne warunki rozwoju, a nie ich pozór. W przeciwnym wypadku mamy do czynienia ze wspólną słabością ukrytą za fasadą sukcesu.

Ideowa stawka. Między Trójmorzem a konsensusem waszyngtońskim

Czy spór o Centralny Port Komunikacyjny to rzeczywiście jedynie techniczna debata o opłacalność inwestycji, długość pasów startowych czy warianty przebiegu linii kolejowych? A może w tle toczy się gra znacznie poważniejsza – o model państwa, o logikę rozwoju, o pozycję Polski w Europie? A jeśli tak – to co właściwie odrzuca obecna władza? Czy tylko styl poprzedników, czy może raczej projekt, który nie mieści się w ramach jej własnego wyobrażenia o państwie?

Bo może pytanie nie brzmi: czy CPK jest racjonalny, lecz: czy stać nas na to, by nie mieć takiego projektu?

Trójmorze jako ryzyko czy jako szansa?

Jeśli potraktować CPK jako jeden z kluczowych komponentów infrastrukturalnych Trójmorza – czyli tej inicjatywy, która ma scalić region Europy Środkowo-Wschodniej w oparciu o nowoczesną infrastrukturę transportową, energetyczną i cyfrową – to jego porzucenie nie byłoby tylko decyzją techniczną. Byłoby zaniechaniem ambicji.

Można się zastanawiać: dlaczego obóz Donalda Tuska od początku podchodził do Trójmorza z nieufnością? Czy dlatego, że było wspierane przez administrację Donalda Trumpa? Bo promował je PiS? A więc przez aktorów, wobec których Platforma zachowuje dystans lub ostrożność. Ale czy ideę należy odrzucać tylko dlatego, że popierają ją polityczni przeciwnicy? A może chodzi o to, że budowa nowej osi rozwoju – niezależnej od Berlina i Paryża – wydawała się zbyt śmiała, zbyt alternatywna, zbyt… nieeuropejska?

Ale czy nie należałoby odwrócić tej perspektywy? Czy rzeczywiście bardziej zintegrowana, silniejsza i infrastrukturalnie spójna Europa Środkowa to zagrożenie dla Paryża i Berlina? A może właśnie przeciwnie – to dla nich szansa?

Czy Berlin i Paryż mogą się bać silniejszej Polski?

Jeśli Polska miałaby stać się zwornikiem Trójmorza – centrum, z którego rozchodzą się kolejne szprychy rozwoju całego regionu – to czy rzeczywiście musiałoby to oznaczać napięcie wobec tzw. starej Unii?

Czy nie jest raczej tak, że większa podmiotowość Polski i jej sąsiadów – Czech, Węgier, Rumunii, krajów bałtyckich – mogłaby przynieść równowagę całemu kontynentowi? Czy Francja i Niemcy naprawdę miałyby interes w tym, by utrwalać asymetrię, która w dłuższej perspektywie generuje frustrację i rozczarowanie?

A może prawdziwym warunkiem stabilności Europy jest właśnie to, by oś Zachód–Wschód została zrównoważona osią Północ–Południe? Żeby Polska nie była tylko przedłużeniem niemieckiego łańcucha dostaw, ale samodzielnym węzłem gospodarczym i decyzyjnym? Gdyby założyć, że Berlin i Paryż nie potrzebują uległych partnerów, ale dojrzałych współtwórców? Że Europa potrzebuje nie tylko równowagi ekonomicznej, ale i geograficznej? Że dobrobyt Zachodu jest dziś uzależniony od tego, czy Europa Środkowa będzie miała własne centra, własne lotniska, własne węzły, własne głosy? To wtedy projekt taki jak CPK nie byłby zagrożeniem, lecz odpowiedzią. Nie wyjątkiem – lecz wzorem.

A może CPK to właśnie europejski projekt – tylko my o tym zapomnieliśmy?

Nie trzeba patrzeć na Trójmorze jako na alternatywę wobec Zachodu. Można – i trzeba – widzieć w nim uzupełnienie. Wzmocnienie. Korektę geograficznej i infrastrukturalnej nierównowagi, która trwa od dekad.

Czy Unia Europejska nie zyskałaby na tym, że Polska – jako największe państwo regionu – weźmie na siebie część ciężaru integracji infrastrukturalnej tej części kontynentu?

Może właśnie dlatego projekt CPK jest tak ważny: bo może się stać realnym centrum komunikacyjnym Trójmorza. A przez to – narzędziem zbliżania regionów, nie dzielenia ich. W tym sensie nie jest to projekt „przeciwko Unii”, ale dla niej. Nie konkurencja, lecz dopełnienie.

A może problem leży gdzie indziej?

Jeśli dzisiejsze elity polityczne odrzucają CPK, bo przypomina im o modelu państwa inwestującego – państwa twórczego, zdolnego kształtować przyszłość – to może warto zadać pytanie: czy w ogóle chcą państwa jako architekta? Czy wystarczy im państwo jako zarządca, księgowy, moderator dialogu?

Czy CPK to tylko projekt infrastrukturalny – czy raczej wyraz długofalowej strategii rozwoju Polski? Tylko lotnisko i linie kolejowe – czy raczej próba zakwestionowania logiki, według której państwo ma być zarządzane na bieżąco, ale nie projektowane z myślą o przyszłości?

Jeśli bowiem uznać, że współczesne państwo powinno być jedynie ostrożnym zarządcą – stabilizować finanse, nie podejmować ryzyka, nie wychylać się z ambicjami – to rzeczywiście projekt taki jak CPK może wydawać się ekstrawagancją. Ale czy tak działają dziś Turcja, Niemcy, Francja czy Korea Południowa? Czy wielkie inwestycje nie są właśnie ich sposobem na tworzenie realnej siły i suwerenności? Czy Polska nie ma prawa projektować przyszłości – i tylko konsumować scenariusze pisane gdzie indziej?

W tym kontekście warto zadać pytanie: czy nie jest tak, że niechęć rządu Donalda Tuska wobec CPK wynika nie tyle z realnych analiz ekonomicznych, co z głębszego, ideowego przywiązania do paradygmatu „konsensusu waszyngtońskiego” – tego, w którym państwo nie projektuje przyszłości, lecz ją jedynie zarządza? Zarządza poprzez ograniczanie wydatków, unikanie ryzyka, deregulację i inwestycyjny minimalizm.

To zestaw reguł, który ukształtował neoliberalny porządek globalny: deregulacja, prywatyzacja, ograniczona rola państwa, racjonalizacja budżetu. Jeśli państwo ma być jedynie strażnikiem fiskalnej przyzwoitości, trudno mu być architektem rozwoju.

Czy więc Tusk odrzuca CPK nie dlatego, że jest ono „gigantomanią”, lecz dlatego, że nie pasuje do tej logiki?

Bo państwo, które inwestuje z rozmachem, może popełnić błąd. Ale państwo, które nie inwestuje – popełnia błąd z definicji.

Rozwój wspólny czy ekskluzywny? CPK jako test nowoczesności

Czy sukces Warszawy może istnieć bez sukcesu Kalisza, Sanoka, Łomży? Czy rozwój może być trwały, jeśli jego beneficjentami są wyłącznie metropolie? Czy nie jest tak, że właśnie równowaga – także terytorialna – buduje siłę systemu jako całości? Że nie chodzi o to, by „lepsi” byli lepsi, ale by sukces był realny i wspólny?

W tym kontekście demontaż CPK to nie tylko decyzja budżetowa – to decyzja o tym, jakiej Polski chcemy. Czy inkluzywnej, równoważnej, zdolnej do wytyczania kierunków? Czy raczej zarządzanej z zewnątrz, oszczędnej do bólu i podporządkowanej cudzym harmonogramom?

A przecież – paradoksalnie – to nie Donald Tusk, ale społeczeństwo obywatelskie, posłanki Lewicy, a nawet niektórzy posłowie PiS-u, podjęli próbę ocalenia tej idei. To Paulina Matysiak, wspierana przez Annę Marię Żukowską i przez setki tysięcy obywateli z Kalisza, Jastrzębia-Zdroju, Płocka, zainicjowała obywatelską ustawę, która zmusiła rząd do reakcji.

Gdyby nie ten nacisk – CPK byłby już historią. Dziś rząd deklaruje jego utrzymanie nie z przekonania, ale z konieczności politycznej. Czy to nie mówi wszystkiego?

Wybór, który przesądza o roli Polski w Europie

Jeśli XXI wiek to czas państw ambitnych, twórczych, gotowych do długofalowego planowania – to czy Polska może sobie pozwolić, by taką nie być?

A jeśli nie chcemy pozostać tylko zapleczem, czy mamy odwagę, by zaprojektować coś własnego?

Można więc zapytać: czy CPK naprawdę nam niepotrzebny? Czy raczej zbyt śmiało przypomina, że Polska może być kimś więcej niż tylko peryferią, niż państwem drugiego rzędu? Czy niechęć do Trójmorza, rezerwa wobec projektów takich jak CPK, a jednocześnie uległość wobec neoliberalnej ortodoksji – nie wskazują, że wycofujemy się z roli, do której dojrzewaliśmy przez trzy dekady? Bo może nie chodzi już o to, by tylko dogonić Zachód. Może chodzi o to, by coś do niego wnieść.

Kalisz i CPK – od obietnicy po wykluczenie

Kalisz, jedno z najstarszych miast w Polsce, o bogatej historii sięgającej czasów Piastów, przez wieki był istotnym węzłem komunikacyjnym, a za zaborów – stolicą guberni. W III RP – coraz bardziej peryferyjny, pomijany przez główne magistrale kolejowe i autostrady. Przyszłość miała to zmienić.

W ramach koncepcji Centralnego Portu Komunikacyjnego, Kalisz znalazł się na trasie tzw. szprychy nr 9, czyli linii Kolei Dużych Prędkości prowadzącej z Wrocławia przez Leszno, Kalisz, Sieradz – w kierunku Warszawy i CPK. Był to jeden z najambitniejszych komponentów całego programu, mający znaczenie nie tylko komunikacyjne, ale i społeczne: wyciągać miasta takie jak Kalisz z wieloletniego wykluczenia transportowego.

W dokumentach programowych i zapowiedziach z lat 2019–2022 linia KDP miała przecinać region kalisko-ostrowski, z czasem również powiązany z projektowaną drogową obwodnicą Kalisza, której budowa ruszyła z opóźnieniem, ale ruszyła. Inwestycje te miały się uzupełniać: szybka kolej, szybki dostęp do lotniska, nowe możliwości rozwoju. Lokalni samorządowcy, przedsiębiorcy i mieszkańcy wiązali z tym ogromne nadzieje.

A potem – cięcie mapy

Po zmianie rządu w 2023 roku priorytety się zmieniły. Nowe władze zawiesiły lub ograniczyły prace nad częścią „szprych” CPK – w tym szprychą nr  9. Zamiast dwunastu promieniście rozchodzących się linii i ambitnej siatki połączeń, pozostawiono trzon trasy Y (Warszawa–Łódź–Poznań/Wrocław) oraz kilka głównych ciągów.

Choć formalnie Kalisz wciąż znajduje się na przebiegu tzw. Ygreka – linii KDP Warszawa–Łódź–Poznań – to w aktualnych planach przewiduje się budowę kolejowej obwodnicy miasta (tzw. bypassu), którą najszybsze pociągi mają omijać jego centrum. Lokalne ekspresy mogłyby korzystać z łącznic prowadzących do istniejącej stacji, ale trzon sieci wysokich prędkości przechodziłby obok miasta.

Stracą na tym nie tylko Kaliszanie. W strategii „Polska w 100 minut” – zakładającej szybkie połączenia między głównymi ośrodkami – mniejsze i średnie miasta, takie jak Płock, Grudziądz czy właśnie Kalisz, mogą zostać pominięte. Pociągi jadące z prędkością 350 km/h nie będą się w nich zatrzymywać, co podważa ideę równomiernego rozwoju i spójności terytorialnej, która pierwotnie legła u podstaw koncepcji CPK.

Kalisz to dziś symbol czegoś więcej niż tylko przerwanej linii. To przykład, jak Polska „środkowa” i „powiatowa” została ponownie odstawiona na boczny tor – najpierw karmiona obietnicami, potem pominięta. W tej perspektywie CPK nie był tylko lotniskiem – był narzędziem integracji państwa, próbą zbudowania nowej logiki przestrzennej, gdzie nie tylko metropolie mają głos.

Prof. Piotr BIŁOS

Prof. Piotr BIŁOS

Profesor literatury, wykładowca teorii literatury, szef polskiej sekcji i współodpowiedzialny za katedrę studiów translatologicznych w INALCO w Paryżu. Autor książek promujących uniwersalizm polskiej literatury, które ukazały się w prestiżowej serii „Classiques Garnier”: Exil et modernité: vers une littérature conçue à l’échelle du monde, Les jeux du „je”, construction et déconstruction du récit romanesque chez Wiesław Myśliwski. W 2017 r. w krakowskim Znaku ukazały się jego Powieściowe Światy Wiesława Myśliwskiego.

Ryc.Fabien Clairefond

https://wszystkoconajwazniejsze.pl/